弱小而單打一的企業，都將淘汰。唯得以生存的，是巨大企業集團。現代企業競爭，是巨大資本之間的搶逼圍。為防止被競爭對手吞併或打敗，必須經常在企業集團內部加強成員之間的團結程度，增強聯合力度。
在日本代理商和美國飛機製造業看來，全日航的飛機失事，關係到他們切身的共同利益。
理所當然，他們在調查組裡加緊拉幫結派，不斷鞏固，全力保護自己企業的利益。
木下公平在巨大的威懾面前，終於同流合污。反之，將面臨更險惡的魔爪，那將意味著什麼呢？也許是……
想到這裡，吉村不由得倒抽了一口冷氣。
現在堅持追查引擎脫落原因的，只剩下自己。可自己還在孤軍奮戰，頑固地站在調查組主流意見的對立面。
調查組意見的背後，正進行著巨大企業的金錢交易。提出主張的人，想必正在展開遊說。可無論遊說者是誰，在維護企業利益方面是一致的。這是無可爭辯的事實。
只要能使意見一致，無論採取什麼樣的手段，企業都會全力支持。
站在資本主義這一巨大妖怪面前，螳臂當車的，正是自己小小的公務員。他們雇傭的職業殺手，目前僅停留在單純監視、尚未採取最後行動的階段。這是因為自己的單薄力量，還不足以構成對他們產生任何威脅。否則，他們會毫不留情，快刀斬亂麻。在他們看來，一兩個公務員算不了什麼，沒有必要放在心上。
在資本主義社會裡，唯殘酷無情才能生存。那些所謂出類拔萃的人，大凡曾經為排除異己、掃除障礙，使用過各種卑鄙手段。
想到這裡，吉村君才真正意識到：自己所從事的工作充滿了危險和荊棘。不由得為自己今後的命運，提心弔膽起來。
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第四引擎檢查場地的爭奪戰，以千代田重工業公司的勝利而告終。吉村君雖不清楚來龍去脈，但隱隱約約感覺到好像有政治權力介入。可還有一種說法，系永博士擔心失事飛機的製造廠家涉及檢查而影響結論的公正性，不得已改在千代田重工業公司下屬的工廠里進行。
對此，亞洲重工業公司方面當然有意見。可調查組網開一面，大發善心，允許亞洲重工業公司派一名代表參加「第四引擎檢查專業委員會」。
所謂第四引擎檢查委員會，是為了嚴密檢查第四引擎而專門設立的。委員會由八人組成，都來自調查組的成員。
系永教授，新堀教授，千代田重工業公司的杉田一郎等兩名，亞洲重工業公司的大橋盛太郎，斯普魯多飛機製造公司的培斯曼，航空部航空管理局的豐田恆男和全日航公司的野村市松。
不用說，吉村君被排除在外。他雖然憤憤不平，可許多大人物也被排除在外。再說代表航空部參加的，是頂頭上司豐田局長。即便牢騷怨言，也只能打落牙齒咽肚裡。
六月十二日，拆卸檢查第四引擎的工作，在八個委員的「會診」下，在千代田重工業公司下屬的川崎工廠里正式進行。
檢查完畢，八委員聯名提交了檢查報告。如下：——
渦輪內部的葉片相互齒合，引擎里吸有大量機身碎片。
從以上情況來看，引擎一直到飛機墜毀才停止工作。因此，錐形螺栓老化不能認可。斷裂的橫截面表明，是由於撞擊形成的拉力，將錐形螺栓撕開的。
該引擎一直被固定在主翼上，直到飛機墜入大海機身破損時，才自動脫離。事故原因，與引擎脫離無關，系飛行操作上失誤以及結構上略欠妥所致。
從委員會的報告里，完全否定了第四引擎在空中提前脫離的主張。就事故的真正原因，含糊不清，模稜兩可。報告里還說，由於引擎里吸入大量的機身碎片，故推測第四引擎一直工作到飛機墜入大海為止。
該報告內容微妙，對於千代田重工業公司與亞洲重工業公司這兩大企業來說，沒有任何負面影響。
吉村君在委員會向調查組作專題報告的會議上，提出了質疑。
「引擎里有碎片，未必能證明該引擎一直工作到墜海為止。很有可能在飛行時的脫落過程中撞擊機身，從而吸入撞擊后的機身碎片。」
吉村君堅持引擎空中脫離的主張，對檢查報告提出質疑也是當然的。但第四引擎檢查專業委員會，尤其是千代田重工業公司方面，從一開始就帶有濃厚的感情色彩。
「你好像懷疑我們的檢查報告。而你的根據恰恰是一種推測。我要鄭重說明的是，委員會的結論，是全體委員經過多次實驗得出的。有關引擎主體所有部分，系永教授、新堀教授以及各委員都共同參加了精密的檢查和綜合性的研究。你沒有參加實驗，僅憑你那可笑的推理是不可取的。可你肆意批評我們的檢查報告，只能說明你是感情用事。」
千代田重工業公司總工程師杉田一郎說這番話時，情緒顯得非常激動。他那說話的語氣，分明在侮辱年輕的國家公務員。
可證明引擎里有機身碎片，僅僅是委員會的說法，即便碎片被吸入引擎是事實，而引出由於撞擊海面而脫落的結論，其本身就是一種推測。
與吉村君所提出的在飛行時的脫落過程中，吸入撞擊機身後的碎片的這一推測，其價值沒有什麼兩樣。再說，委員會的檢查報告，與迄今為止收集的各種證據恰恰相反。
「你說實驗，實驗。可希望參加實驗的我，卻不能參加。請大家記住，這是奪走一百三十八條生命的巨大空難事故，事關重大。我再次建議，千萬不要感情用事！
「我再說一說第四引擎的固定狀態。引擎主體的前端是兩個螺栓；引擎後端是一個螺栓。也就是說，第四引擎被三個錐型螺栓固定在主翼上。
「前端的兩個螺栓，固定在上下兩個孔上。根據當時的調查結果，上孔剩有橡膠墊圈，而下孔則什麼也沒有剩下。
「從力學關係來說，在飛行過程中，上孔則被按住，下孔則被拽住，如果飛機在飛行的同時撞擊海面，衝力應該是由機身的下邊向上邊經過，而引擎處在被往下拽的狀態。就持有螺栓上下兩個點的力學關係來說，恰與正常飛行時相反，呈上拽和下按的狀態。由此說明，上孔的橡膠墊圈應該脫落，而下孔的橡膠墊圈則應該留下。可事實正如大家知道的那樣，失事飛機的第四引擎，卻是上孔留有墊圈，而下孔則絲毫沒有留下。從機身的破壞和散亂的情況來看，機身則是微微左傾觸及水面的。這一事實，大家都清楚。這一判斷，也是調查組全體成員達成的共識。」
「根據委員會的結論，再按照力學關係的定義衡量，唯第四引擎和右翼最外側端部應該翻轉過來。也就是說，失事飛機是在空中翻轉后墜落海里的。這種結論，未免太荒唐太不合邏輯。」
「因此，就委員會這樣的結論，無法使我否定自己的觀點。根據這樣的結論，第四引擎在飛行過程中根本沒有受到任何影響。例如螺栓掉下造成引擎脫離遠固定部位，再撞擊機身，導致飛機整體的墜落等等。」
吉村君停頓片刻，作了下列補充：
「一、唯第四引擎儀錶指針顯示的馬力數值，低得令人驚訝。雖引擎置於水中，水流有可能導致指針轉動。可如果認定這種可能，其他三台引擎的儀錶指針，理應也有轉動的可能；
二、所有引擎的轉換開關，唯第四引擎轉換開關的上端部脫卸。當第四引擎出現異常變化，致使轉換開關上警報燈閃爍的時候，飛行員匆忙將開關轉換成關閉狀態。如果用力過猛，易於造成開關損壞。因此，開關上設有保護裝置。也就是說，一旦用力過猛，唯開關上端部脫卸。由此可見，第四引擎當時確實發生過異常變化；
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