東京空中交通管制所，共管轄八個空中區域。其中，北關東地區的飛機起降量過於稠密。
伴隨著空中交通工具的普及化，美國製造的飛機大量湧入太平洋航線，拉開了全球銷售的戰略序幕。由於各航空公司航班的大幅度增加，加之來自阿拉斯加州、美國本土、夏威夷和札幌方面的噴氣式飛機，太平洋航線上，飛機如同天上漂浮的雲霧，朝東京羽田空港湧來。那些飛往橫田的軍用飛機，也毫不客氣地飛來湊熱鬧。
相反，東京的起飛飛機，與按照順序著陸的到達飛機之間，必須設置安全間隔。起飛的飛機，必須儘可能地升到高空飛行。再者，這些噴氣式客機在升降之際，與六千米以下低空飛行、來往於地方空港的螺旋槳飛機縱橫交錯，猶如天空中飛行的蜻蜓群。加之「百里基地」與「人間基地」的自衛隊飛行員，經常駕機在空中訓練，與來往的民用飛機交錯在一起。因此，這裡又是超過密度的空中交通區域。
起飛調度員，對於八個空中交通管制塔以及東京、橫田兩個大門口的空中交通管制站，給予逐步放行、到達準備降落區域的空中管制認可。也就是說，對於要求在東京羽田空港著陸的飛機，採取井然有序、逐一放入的調度方法。
另一方面，「空中調度員」按照「起飛調度員」決定的順序，一邊仔細注意飛機之間的安全間隔，一邊引導起飛的飛機順利升上高空，以使到達飛機進入最佳盤旋的高度，等待命令。為此，在通常的情況下，一個調度員要同時調度十架左右的飛機。
這種調度方法，是最原始的手動方式。採用無線電對講機將飛機通報的位置和高度，記錄在被稱為「調度卡」的紙片上，做到「一機一卡」。調度空中交通的方式，與雷達方式不同，不能直接辨認飛機位置進行指揮。因此，調度員的錯覺以及疲勞，左右著空中交通的安全。噴氣式飛機，一分鐘飛行十多公里。而調度近十架飛機的調度員僅一人，況且手中握著的只不過是一張張紙片調度卡。因而，所有的調度員都清楚，「異常間隔」和「異常接近」將意味著什麼。
羽田空港，平均每天起飛和到達的飛機，約四百五十到五百架之多。在世界國際空港中，它的利用價值名列前茅，而場地卻狹窄得驚人。
空港面積，大約三百六十三萬平方米，在ABC三條跑道中間，A跑道長度三千米；B跑道長度一千六百五十米；C跑道長度三千五百米。其中，B跑道長度過短，DC——8級別以上的大型噴氣式客機不能使用。
國際航班大型客機可以使用的，只有A、C兩條平坦的跑道。可配備儀器著陸裝置的，只有C跑道。並且，只有在飛機朝北著陸的時候方可使用。由於風向等氣象因素而必須朝南著陸時，這條配備現代化裝備的C跑道，顯示不出任何威力。
而地上著陸引導裝置，A、C兩條跑道上都有。然而，朝南著陸的時候，由於東京鐵塔的高高聳立，則無法引導。
被稱為「東京空中交通指揮中心」的空中交通管制所里，每班約三十個調度員。五小時工作制，分四班。在工作時間裡，不僅不能吃飯，連廁所也不能上，被稱為「機器人工作」，它不同於普通的腦力勞動，要求高度冷靜和明銳的判斷力，還要求大腦神經始終處在亢奮狀態。
稱它為國際空港的羽田空港，其實早已進入「半身不遂」的狀態。就現在來看，迴避危險事態發生，全依仗調度員的滿腔熱情和鬼斧神工。
此時此刻，在空港的空中交通管制所里，面對AJA4301客機突然失蹤的異常狀況，除了不停地呼叫外，還要對空港上空有可能形成危險的移動結構作出最壞的打算，以採取最有效的相應措施。
如果AJA4301客機通信系統發生故障，也許會突然闖入正在等待著陸的空中機群里。
「快讓我著陸！」
「接下來，應該輪到我啦！」
早就等得不耐煩的飛行員們，不停地向調度員呼叫。
倘若將記錄在調度卡上的文字和標記，重新在腦子裡繪製一幅立體交通圖，是需要高度的思想集中和一番煞費苦心。
腦瓜子里，漸漸變得朦朧起來。最初還能清楚把握的空間移動結構，逐漸模糊，直至一片空白。
調度室里，空氣凝固。
當得知AJA4301客機下落不明時，所有在空中等待的飛行員都緊張起來，瞪大眼睛注視著周圍。由於視野開闊、視線良好，加之AJA4301客機已經轉入目測飛行，管制所的空中雷達也就停止了對該機的跟蹤。
如果中斷聯絡的飛機就在附近，除肉眼辨認，別無他法。
距離AJA4301客機最近的日航B727客機，接到了改用A跑道著陸的命令。
由於A跑道沒有儀器著陸裝置，對於日航B727客機來說，多少有點困難。
在異常緊張的氣氛中，日航B727客機安全進入A跑道順利著陸，然而C跑道上，依然沒有先行著陸的AJA4301客機的影子。在日航B727客機著陸前，收到調度員對AJA4301客機呼叫內容的各飛行員，都清楚AJA4301飛機沒有回話。
調度室里充滿了不安和緊張，調度員正在不停地呼叫著。
AJA4301客機在七時沒到之前，曾與調動員有過一次簡短的對話，約三、四分鐘的時間。此後，無論調度員怎麼呼叫，再也沒有回答。日航B727飛機與AJA4301飛機靠得最近，可飛行員也說沒有看見。
通常，從最後預定著陸的時刻開始，如果過後的五分鐘里什麼回答也沒有，被判斷為墜毀或有可能墜毀而展開搜索。而在著陸預定時間的七點零四分前數分鐘內，AJA4301客機就已經不知去向。
二月六日下午七時，根據東京航空氣象台發布的消息，北緯三十五度三十三分，東經一百三十九度四十六分，氣壓一零零三點五，氣溫攝氏十一點二度，風向主北、偏東十二，降水量零，視程十，全雲量一；東京灣上空，晴天、明月，沒有釀成空中事故的氣象條件。
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大約在同一個時刻，全日航324國內航班，由大阪返回東京，在箱根上空，將兆赫調到東京空中交通管制所。就在這時候，該機接受到有關AJA4301客機下落不明的情況通報。
「AJA4301客機在經過東京外圍的導航台後，便音訊全無。所有在東京上空以及周邊飛行的飛機，與東京空中交通管制所聯絡時，請採用其他兆赫！」
該飛機的井上機長聽完通知后愕然無語，與旁邊的副飛行員面面相覷。因為AJA4301客機的川本機長，是井上機長的老前輩，安全飛行已達一萬六千小時。去年年底，還因「飛行十年無事故」受到了隆重的表彰，稱得上飛行員中的佼佼者。最近幾年，曾多次被選為考察飛行員的監督員，還是新飛行員的指導教練。
井上機長在公司內部訓練班學習時，川本機長是指導教練。也可以說，井上機長的飛行教練是川本機長。
據東京空中交通管制所通知說，川本機長在千葉上空與調度員聯絡后，便石沉大海，無影無蹤。
井上機長認為，一定是通信系統發生了故障。在全日航的飛行員中，川本機長是位老資格的飛行員，也是技術方面最精通、最全面的飛行員。按理，不應該發生這一類事故。再者，空中沒有一絲風，視野也非常開闊，可能引起事故的氣候條件又根本不存在。現在，井上機長駕駛的飛機也是目測飛行。
「川本先生不可能發生這類事故！」
儘管井上機長不相信川本機長會出事，但不知怎麼的，一種不祥之兆向他全身襲來。倘若通信系統發生故障，單憑噴氣式飛機的速度，早就到達羽田空港上空，出現在眾多飛機的中間。可現在，清澈的天空中連AJA4301客機的影子也沒有見著。
「442航班好像誤點了？！」
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